Sicurezza nazionale e difesa delle rotte strategiche

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1880s Hippolyte Arnoux

1880s Hippolyte Arnoux - Suez Canal di blacque_jacques, su Flickr

La guerra verbale cui siamo testimoni in questi giorni tra esponenti di vario calibro del regime degli Ayatollah da una parte e dell’amministrazione statunitense dall’altra, inerente la minaccia di chiusura al transito delle navi mercantili attraverso lo stretto di Hormuz da parte iraniana e le possibili reazioni statunitensi ad un simile comportamento, hanno fatto ricordare a tutti (ogni tanto serve rinfrescare la memoria!) la vitalità della sicurezza e dell’apertura delle rotte commerciali attraverso le quali passano quei beni che ci consentono di mantenere i nostri modelli e stili di vita!
La crucialità della questione l’aveva perfettamente chiara l’Impero britannico, che aveva provveduto ad assicurare le proprie linee di comunicazione dall’arcipelago britannico fino ai suoi terminali in Estremo Oriente (Hong Kong) e Pacifico (Australia) in più modi: da una parte con l’apertura del canale di Suez (rotta che nel contempo accorciava i tempi di percorrenza) ci si era assicurati una “ridondanza nelle linee di comunicazione” rispetto a quella tradizionale che passando per il Golfo di Guinea ed il Capo di Buona Speranza finiva in India per qui biforcarsi verso est, con Hong Kong come ultimo approdo e la base di Singapore come tappa intermedia, oppure verso sud, destinazione Australia. Dall’altra assumendo il controllo diretto ed indiretto dei punti strategici (Gibilterra, Malta, l’Egitto con Suez, Somalia Britannica ed Aden, Colombo, etc.) ed impedendo, per via diplomatica ma se necessario anche con l’uso della forza, che Stati potenzialmente ostili potessero a loro volta prenderlo.
Con il processo di decolonizzazione gran parte di questi punti d’appoggio sono stati abbandonati (anche perché i grandi gruppi di portaerei / portaelicotteri + mix di mezzi da sbarco e anfibi garantivano una sufficiente capacità di proiezione di potenza), ma non tutti: la Gran Bretagna, ad esempio, tiene ancora Gibilterra più una base a Creta (Suda); la Francia ha una base a Gibuti; gli Stati Uniti come noto ne hanno numerosissime praticamente in ogni possibile teatro operativo!
Guardando agli ultimi sessant’anni, vale a dire dalla fine della II Guerra Mondiale sino ai giorni nostri, si può tranquillamente affermare che tale approccio di basso profilo ha mediamente garantito buoni risultati, essendo stati i momenti di crisi gran pochi: guerra di Suez del 1956, guerra Iran – Iraq (con apice nel 1988 allorquando si venne ad uno scontro aero-navale tra Stati Uniti ed Iran; operazione Mantide religiosa) e se vogliamo anche invasione statunitense di Panama del 1989.
Purtroppo mi sembra ora che la situazione si stia deteriorando proprio con particolar riferimento a quel tratto di mare strategico compreso nel triangolo ideale che va dal mar Rosso al Golfo Persico fino a quella vasta porzione di Oceano Indiano prospiciente il Corno d’Africa. Si tratta di un’area che geograficamente presenta ben 3 “colli di bottiglia” (canale di Suez, stretto di Bab el-Mandeb, stretto di Hormuz) attraverso i quali passa gran parte del traffico mercantile mondiale (dal petrolio arabico ai prodotti manifatturieri provenienti dalla Cina, “fabbrica del mondo”, e dall’intero sud-est asiatico). E per quanto l’importanza di Suez sia diminuita man mano che venivano varate navi di stazza troppo elevata per transitare per il canale, ciò non fa venir meno l’importanza globale della zona in oggetto. Ma quali sono i motivi di preoccupazione?
In definitiva li ho inconsapevolmente già elencati quasi tutti nel corso dei miei precedenti post (ai quali rimando): la pirateria somala è sicuramente la più nota, non fosse altro per il peso che le viene attribuito dai mass-media, ma non è solo questa a creare preoccupazione: risalendo la costa verso nord il Sudan, che in passato ha dato riparo ad Osama Bin Laden, non è certo uno stato sul quale poter contare. Salendo ancora, a prescindere dalla piega che prenderanno gli eventi al Cairo, è un dato di fatto che nell’entroterra egiziano e nel Sinai bande di beduini (gli stessi che fungono da “basisti” nei periodici attacchi alle località turistiche del Mar Rosso?) sono dediti al traffico di esseri umani (in genere somali o sudanesi in fuga dalle loro tribolate terre) e sono di per sé un fattore di instabilità. Passando sulla sponda opposta le cose non vanno meglio: a nord la questione palestinese rischia sempre di far deflagrare l’intera regione (con il Canale che è stato più volte, nel corso delle guerre arabo-israeliane, obiettivo strategico di Tsahal) mentre (molto) più a sud nello Yemen le rivolte contro il presidente Saleh non sono mai sopite ed il fondamentalismo islamico è ben radicato (da qui partono i rifornimenti per gli shabab e proprio qui molto spesso i droni statunitensi, basati anch’essi a Gibuti, hanno colpito). Venendo al Golfo Persico… la situazione l’ho descritta ad inizio post e basta qui rammentare (rimandando per dettagli all’altro mio post) come la Marina Iraniana disponga di posamine e sommergibili per far comprendere appieno la concretezza della minaccia!
Insomma, l’area a mio parere va stabilizzata prima che qualcosa sfugga di mano, gli strumenti ci sono ma quel che manca è soprattutto la volontà politica, cosa tanto più grave dal momento che sarebbe importantissimo lanciare un segnale di unità, in modo che chi in altre parti del globo fa orecchie da mercante (vedasi stretto di Malacca, ma anche il nostro Mediterraneo non è immune da rischi, magari sarà il contenuto di un prossimo post…) capisca l’antifona.

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Corno d’Africa e pirateria

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Somalia coastline

Somalia coastline di ctsnow, su Flickr

Lo spunto per questo post viene da una notizia di alcuni giorni fa: in pratica l’equipaggio di un peschereccio taiwanese, dopo un breve corpo a corpo, ha letteralmente buttato a mare i 6 pirati somali che avevano momentaneamente preso il controllo della loro imbarcazione. Senza voler sminuire i momenti tragici vissuti dall’equipaggio (3 membri sono rimasti feriti nella colluttazione con i sequestratori) fa sorridere che pochi pescatori siano riusciti là dove invece stanno miserabilmente fallendo le principali marine militari del mondo (è in campo persino una flotta NATO; operazione Ocean Shield).
Le cause principali di questo insuccesso vengono individuate, in modo pressocché univoco, in: 1) regole d’ingaggio non adeguate, nel senso che pongono troppe restrizioni all’uso della forza 2) impossibilità di attaccare i santuari dei pirati, nei quali vengono condotte le navi e gli equipaggi sequestrati, curata la parte “logistica” / dei rifornimenti, etc.
Pur condividendo questa chiave di lettura, temo però che essa da sola non basti a spiegare del tutto una simile incapacità di fermare il “fenomeno pirateria”; a tal fine credo sia utile guardare storicamente come ci si è comportati per cercare di proteggere il traffico mercantile.
1) Organizzazione di convogli scortati: è il più ovvio, lo facevano già gli spagnoli nel XVI e XVII secolo per proteggere i propri galeoni colmi d’oro provenienti dal sud America presi di mira da pirati e corsari (inglesi e francesi in primis).
2) Mercantili armati: si installavano alcuni pezzi di artiglieria leggera o si imbarcavano alcune aliquote di uomini armati al fine di assicurare un minimo di protezione; l’esempio classico è costituito dalla marina mercantile britannica nella prima fase delle Battaglia dell’Atlantico durante la II Guerra Mondiale (in questo caso il nemico, ovvero i sommergibili dell’Asse, erano regolarmente iscritte nel “ruolo naviglio” ma seguivano una condotta bellica per molti versi assimilabile a quella di corsa). Il sistema non diede gli esiti sperati e dopo un po’ si passò proprio al metodo dei convogli.
3) Bombardamento navale delle basi nemiche: si tratta di una sorta di punizione che mediaticamente può aver un certo impatto ma che dal punto di vista strettamente militare non risolve granché in quanto una volta ritirate le navi i pirati possono tornare a fare i propri comodi. Un esempio storico può essere l’insieme di operazioni condotte dal capitano da Mar Angelo Emo contro i pirati barbareschi nel 1785-86 (bombardamento dei centri nord africani di Tunisi, Sfax, Biserta, etc.).
4) “Rastrellamenti” sistematici delle basi nemiche attraverso un’operazione combinata esercito e marina; è sicuramente un metodo molto più efficace rispetto al precedente e, specie se viene garantito un controllo del terreno (diretto o indiretto, vale a dire accordandosi con i potentati del luogo condotti a più miti consigli dal predetto uso della forza), può dare risultati di lunga durata. In sostanza dipende dal tipo di obiettivi che si intende raggiungere e di conseguenza dal numero di forze a disposizione: storicamente una campagna di vasto respiro è stata quella condotta dai romani nel corso della I guerra illirica (230-229 a.C.) mentre assai meno impegnativa, quasi duemila anni dopo, la guerra condotta dagli Stati Uniti contro i bey e dey di Tunisi, Algeri e Tripoli (1801-5) durante la quale non vennero impiegate intere legioni come nel caso precedente ma più contenuti contingenti di fanti di marina (i futuri marines).
Se lo studio della storia ci offre queste soluzioni, sono esse (naturalmente con i debiti adeguamenti tecnologici, operativi, etc.) applicabili al caso dell’odierna pirateria somala?
Vediamo un po’:
1) giacché per il Canale di Suez transitano annualmente circa 20mila navi, con stazze (= velocità di navigazione) diverse, credo che lo sforzo organizzativo sarebbe sproporzionato alla minaccia, ma comunque fattibile. Ipotizzando a spanne di dover organizzare 400 convogli l’anno da 50 navi l’uno, ciascuno scortato da una nave, solo così ci vorrebbero circa 400 navi; ovviamente la stessa nave può scortare nel tempo più convogli ma considerando i tempi morti di rifornimento, manutenzione, rotazione degli equipaggi / avvicendamento delle unità, attesa delle navi da scortare nei punti di ritrovo ed organizzazione dei convogli stessi, tempi di navigazione etc. non credo potrebbe fare più di una missione di scorta al mese (= 12 l’anno, anzi 6 aggirandosi di norma su questa tacca il periodo di permanenza in zona delle operazioni)! Tirando le somme per garantire la scorta ai 400 convogli annui ci vorrebbero più o meno 35 navi costantemente operative, cifra cui a ben guardare già ci si è avvicina sommando le navi schierate nello scacchiere dell’Oceano Indiano dalla NATO (Standing Naval Group 1 alternato al 2; 8 – 10 imbarcazioni ciascuno), dall’Unione Europea (missione Atalanta, altre 10 – 12 unità) e da ulteriori paesi (alcuni sotto il cappello della Combine Task Force 150, che da sola conta 10- 12 navi). Il problema dunque non è tanto di asset ma mi vien da pensare sia di natura squisitamente politica (leggasi: unificazione del comando, razionalizzazione delle forze disponibili, condivisione delle dottrine d’impiego, etc). Se il problema è davvero questo, piuttosto che chinarsi ai mille compromessi della politica, meglio lasciar stare in partenza (bisogna tra l’altro verificare se tutti gli armatori sono disponibili…).
2) Questa via è stata concretamente implementata dall’Italia, che ha autorizzato l’imbarco di nuclei di militari della marina a bordo delle navi in transito nelle zone a rischio. Similmente all’estero diverse compagnie di navigazione hanno deciso di assoldare operatori di sicurezza privati (contractors). Questa soluzione, al di là delle varie questioni giuridiche da dirimere (la presenza di armi a bordo è esclusa da numerosi codici mercantili), soffre a mio avviso di una grande pecca: pur efficace (essendo i pirati assalitori di norma armati di armi leggere ed al massimo qualche RPG, la presenza di un nucleo di difensori altrettanto ben armato può bastare a dissuadere dall’assalto / respingerlo), essa non elimina il problema. In pratica ai pirati basterà fare dietro-front ed aspettare una preda più facile.
3) Il bombardamento navale (oggigiorno aero-navale) delle basi dei pirati è un’altra opzione sicuramente percorribile; gli obiettivi principali sono senz’altro depositi di carburante, imbarcazioni usate per gli assalti, rimesse, infrastrutture portuali (da intendere in senso molto lato, essendo le infrastrutture somale inesistenti), etc., anche se sussiste il rischio concreto con queste operazioni di colpire gli equipaggi delle navi sequestrate. In ogni caso è indubbio che simili operazioni consentono di ridurre le capacità operative del nemico senza però azzerarle del tutto. Insomma, la minaccia si affievolirà per un certo lasso di tempo ma una volta riparati i danni, reclutato nuovo personale e reperiti nuovi barchini le attività piratesche riprenderanno quasi come prima.
4) E’ questa a mio avviso la soluzione, sicuramente più impegnativa ma allo stesso tempo più efficace e duratura, che potrebbe portare ad una soluzione del “problema pirateria”: in buona sostanza si tratta, dopo aver ammorbidito le posizioni dei pirati, di dispiegare uomini nelle aree in questione al fine di bonificarle definitivamente. Considerando l’ostilità sollevata da interventi esterni quand’anche ispirati da motivazioni umanitarie (si veda il fallimento dell’Operazione Restor Hope, 1992-93), la componente di terra dovrebbe essere numericamente limitata ed il dispiegamento non prolungato nel tempo, tanto più che l’obiettivo non è l’occupazione territoriale ma solo quello di dare una “ripulita”. Certo, considerando che da più parti si segnalano interconnessioni tra i pirati e gli shabaab (a loro volta eredi di quelle Corti Islamiche che solo l’intervento etiope del 2006 ha consentito di eliminare), se la ripulita in questione servisse anche da corroborante per il Governo Federale di Transizione sarebbe meglio, ma in un paese che dal 1991 non conosce che carestie e guerre fratricide, ci vuol ben altro che questo!
Tornando alla questione pirateria, credo altresì che due ulteriori fattori (rispettivamente di ordine tattico e strategico) potrebbero favorire un favorevole risoluzione della faccenda: a) in primo luogo ritengo sarebbe utile ricalibrare lo strumento militare schierato; l’uso di fregate e cacciatorpediniere contro barchini da 3 – 4 metri ed equipaggi di 5 – 6 uomini mi sembra sproporzionato. Le loro capacità di navigazione d’altura hanno senso solo se l’obiettivo è quello di eliminare le navi-madre dalle quali i barchini partono all’attacco (in tal modo si limiterebbe assai il raggio d’azione dei pirati), cosa che peraltro non mi sembra si stia facendo con molta solerzia! Una volta tolte di mezzo le navi-madre le fregate ed i cacciatorpediniere perdono grossa parte della loro utilità (ad esclusione dell’eventuale componente aerea imbarcata) nonché della loro efficacia contro i barchini basati a terra; contro questi ultimi servono mezzi più piccoli e manovrieri (ad inizio XX secolo la Regia Marina utilizzò, proprio per combattere la pirateria ed il contrabbando e proteggere i commerci e la pesca, una flottiglia di sambuchi armati). Mi rendo conto che l’attuazione di un simile proposito abbia come prerequisito la disponibilità di una serie di basi fisse, il che comporta un aggravio dei costi e l’esposizione ad azioni di guerriglia, ma questo potrebbe essere nel contempo un modo per dare quel minimo di stabilità al GFT di cui dicevo sopra. Peraltro, e qui vengo al punto b), geograficamente parlando tali stazioni navali dovrebbero essere distribuite abbastanza capillarmente lungo tutta la costa e non solo sul versante africano ma anche su quello arabico; in particolare ricercando la collaborazione (difficile) del governo yemenita (nel cui interno spesso e volentieri gli Stati Uniti, a partire dalla loro base di Gibuti, compiono attacchi con velivoli UAV Predator) andrebbe creata una base d’appoggio a Socotra. Anche in questo caso l’esperienza coloniale italiana è di conforto: la Regia Marina a lungo dovette lottare per debellare traffici illegali dall’una all’altra sponda (anche oggi è per questa via che transitano parte degli “aiuti” per gli shabaab ed è sempre lungo questa rotta che si intessono i contatti con gli “afghani”), al punto che la vera pacificazione del Mar Rosso e della regione del Corno d’Africa avvenne solo nel 1912 dopo la “battaglia” di Kunfida.
Insomma, una soluzione all’emergenza pirateria è possibile, basta volerlo.